Nebraska Newspapers

    Der Ionntagsgast
Be inclg zur »Blo omfic ld Germania«.
Zur Lösung ver Flugfmge
Als vor nunmehr hundertdreißig
Jahren die ersten Lustballons sich stolz
in die Atmosphäre erhoben, da ging ein
ähnliches Frohlocken durch die Mensch
heit, wie sie in unseren Tagen wieder,
als nach jehrelangen Kämpfen die er
sten Lastschiffe und Flugmafchinen
endlich dem Willen der Menschen ge
horchten und den Elementen zum Trotz
den vorgeschriebenen Weg zurücklegten
Aber ein einzelner Mann, der Ameri
kaner Benjamin Franklin, der als Er
finder des Blitzableiters ja auch in der
Technik einen guten Namen hat, be
wahrte sich den klaren Blick. »Es ist
ein kleines Kind, das wir da sehen-«
sagte er bei einem dieser Lustballon
ausstiege. »Alle-s wird darauf ankom
men, wie es weiter wächst, und wir
müssen abwarten.« Es sind reichlich
120 Jahre nach jenem Ausspruch ver
gangen, bevor das Kind-endlich ener
gisch zu wachsen begann und sich aus
dem Baby des unlenkbaren Freiballonz
die lraiivolle Konstruktion des lenkba
ren Luftschifseö entwickelte. Auch heute
ist das Lastschiff von der Vollendung
noch weit entfernt. Aber wenn wir
sehen, wie die Bauten des alten Gra
sen Zeppelin immer gedrungener und
immer kräftiger werden und mit Ku
rierzuggeschwindigkeiten durch dieLüste
dahinschießen, wenn wir weiter sehen,
wie die Maschinenstärken sichjnipaufe
eines Jahrzehnts verzehnfacht haben
so dürfen wir doch hoffen, daß die
Entwicklung auch weiter anhalten
wird, daß die Katastrophen, welche die
Geschichte der Luftschiffahrt so lange
ständig begleiteten, in jedem Jahre sel
tener werden dürften· Vielleicht ist,
wenn diese Zeilen dem Leser vor die
Augen kommen, die erste Ueberfliegung
des Atlantischen Ozeans bereits glück
lich gelungen, und die Erreichung des
Nordpols in greifbare Nähe gerückt.
Ueber die kaufmännischeBerwertung
eines vollkommenen Luftfchifrfes brau
chen wir uns heute nicht mehr den
Kopf zu zerbrechen. Sie ist ziemlich
klar gegeben. Auf dem Lande werden
die Eisenbahnen mit ihren Geschwin
digkeiten von neunzig bis hundert
Stunden-Kilometern dem Luftschiff
noch für lange Zeit überlegene Konkur
renten sein. Dagegen hat man auf
dem Ozean mit der Geschwindigkeit
von 26 Knoten, d. h. 48 Kilometern
in der Stunde die Grenze der Wirt
schaftlichkeit bereits erheblich über
schritten. Wo die Kosten keine Rolle
spielen, also bei Kriegsfahrzeugen, hat
man die Geschwindigkeit ja bereits bis
aus 36 Knoten in die Höhe getrieben.
Bei den Handelsschifsen muß man sich
innerhalb der wirtschaftlichen Grenzen
halten und deshalb erscheinen die
Luftschiffe berufen, hier einmal den
Schnellverlehr künftiger Jahrzehnte zu
übernehmen, vorausgesetzt immer, daß
es wirtschaftlich möglich ist.
Wohl mancher wird dagegen schein
bar berechtigte Einwände erheben. Er
wird ausführen, dasz heute noch eine
Fahrt von wenigen Stunden in einem
Zevpelinluftschiff zweihundert Mart
kostet, daß also fiir eine Fahrt von
Hamburg nach New York ein ganz
ungeheuerlicher Satz herauskommen
müsse. Dieser Einwurf ist aber doch
nicht berechtigt. Nehmen wir zunächst
einmal an, daß es bei weiterer techni
scher Entwicklung und bei geschickter
Nimmst-non der Mindfiriimuncen ac
lingt, eine Retseaeschtvindiglett von
m Meilen in der Stunde zu erreichen.
Der cis-m Meilen lange Weg Ham
www-»New York wiirdee dann eine
Zeit von M Stunden beanspruchen·
Freilich triirde man immer wenigstens
bei dem jeyiqen Stand-e der Technik
damit rechnen mittlern dass die Lust«
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ans der Ronte fahren ihren Vorrat an
Vettkin und Lel u.ut)tiiilen.
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Verkehrsgesellschasten selber eine der
artige Organisation in die Hand neh
men.
Jn jedem Fall haben die letzten vier
Jahre den zwingenden Beweis gelie
fert, daß das Lastschiff heute ein Be
sörderungsmittel von großer Sicherheit
ist. Verluste von Menschenleben sind
in den letzten Jahren überhaupt nicht
mehr zu beklagen, gewesen, sondern
höchstens einmal Materialzerstörungen
bei der Landung -
Ganz anders und sehr viel schlim
mer sieht es bei den Konstruktionen
»Schwerer als die Luft«, den Flug
maschinen, aus. Hier ist die Ge
schichte der Aviaiik eine Geschichte der
Märtyrer-. Es sind große und grund- s
legende Verbesserungen notwendig
wenn die Flugmaschine wirklich vor-l
wärts kommen soll, wenn es ihr nichti
gehen soll, wie dem Freiballon, der sei
nerseits hundertzwanzig Jahre hin-l
durch keine nennenswerte Weiterent-s
wicklung erfuhr. Die Flugmaschinen
haben Retorde ausgestellt. Sie sind
höher und schneller geflogen, als irgend
ein Lastschiff es bisher vermochte. Mit
Geschwindigkeiten bis zu hundertfiinf-«
zig Kilometern pro Stunde haben die
starken und leichten Motoren die win
zigen Apparate durch die Atmosphäre
gerissen und Höhen von mehr als 10,
000 Fuß wurden erklommen. Es
kann keinem Zweifel mehr unterliegen
daß die Flugmaschine auch in ihrer
heutigen Form im Kriege ein wertvol
les Auskliirungsmittel, vielleicht auch
ein Kampsmittel sein wird. Aber der
Offizier, der sie besteigt, wird sich in
derselben Lage befinden, wie ein Kame
rad, der die Vorposten im Bereiche des
seindlichen Feuers abschreitet. Viel
leicht kommt er glücklich wieder, viel
leicht auch nicht.
L
Denn die Flugmafchine ist heute un-.
sicherer, ais sie es zum Beginn ihrer
Geschichte um die Jahre 1908 und
1909 gewesen ist. Die Ursachen da
für sind schwer zu ergründen. Viel
leicht, daß neben den Berufenen sich
heute auch allzu viele Unberufene an
der Aviatik beteiligen. Sind doch
beispielsweise zahlreiche alte Rennfah
rer und Motorradfahrer, deren Ber
wegenheit in den engeren Sportskrei
sen geradezu fprichwörtlich geworden
war, zur Aviatik übergegangen und
haben dort zum großen Teile nach vor
übergehenden Erfolgen ein schlimmes
Ende gefunden. Aber diese Erklä
rung allein genügt nicht, denn neben
verwegenen Fliegern sind auch so vor
sichtige und gewissenhafte Piloten, wie
beispielsweise der Kapitiinleutnant
Engelhardt, abgestutzt
Vielleicht, sagen andere, kommen die
Unfälle daher, weil die heutigen ver
besserten Motoren auch mangelhafte
Konstruktionen in die Lüfte heben, die
früher rettungslos auf dem Erdboden
bleiben mußten. Stehen doch die
Dinge heute tatsächlich so, daß unge
fähr jeder mitTragflächen ausgerüstete
Apparat von den modernen Motoren
und Propellern auch in die Lüfte geho
ben wird. Aber es bleibt eine andere
Sache, wie es ihm da oben ergeht.
Aber auch dieser Einwand ist keines
wegs unbedingt stichhaltig. Denn der
Kapitiinleutnant Engelhardt benutzte
ja den altbewährten Wright-Apparat
Wir hatten hier ei en unbedingt zuber
liifsrgen Piloten rittka einem guterprob·
ten Apparat und die Katastrophe trat»
trosdenr ern. Die Dinge tiegen even
so, dass die Flugmaschine in ihrer heu
tigen Form und unter allen Umständen
eine sehr unsichere und gefährliche
Sache ist. Die Fluaanme ruht
während ihres Flusse-i aui einem Lust
tiisen Man tennt nsolpt iene Reise-«
tissen aus Gurnmiitoii welche rurn Ge
brauch aniaedlasen und euaeschrandt
werden. Wqu nun sich auf solch ein
nicht ganz straft qetullteö Kissen seht.
weis-des nun die Tendenz hat« bald nach
rer einen, bald nach der anderen Seite
unter einein toe-ns.tsrdw.rppen. to bat
man ungefähr die Lttuatnsn in wei
nzer sitt- etn Adiatrter mit seiner Flug .
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aller Fortschritt von einer weiteren
technischenVervollkommnung des Flug
zeuges zu erwarten sei. Sie begannen
ihre Versuche mit einer motortosen
Maschine. Sosort erhoben sich Stim
men, welche dieses Vorgehen der
Wrights verurteilten und es als gänz
lich ausgeschlossen hinstellten, daß je
mals eine motorlose Maschine ein
brauchbares Lustverkehrsmittel werden
könne. Aber das war ’a auch gar
nicht die Absicht der Wrights. Die
haben bekanntlich auch ihr erstes Flug
zeug erst im Jahre hindurch ohne Mo
tor erprobt, haben ohne den Propellers
schub ihre- Apparate ausprobiert und
dabei beispielsweise die epochemachende
Erfindung der Flächenverwtndung ge
macht, ohne die ein einigermaßen siche
rer Flug jaiiberhaupt kaum denkbar
ist. Und zum Schluß wieder erprob
ten sie gewisse Wölbungen der Schwin
gen und gewisse sich selbsttätig einstel
lende Hilssflächen zunächst einmal ohne
Motor in einer recht heftig bewegten
Atmosphäre. Die Erfolge ihrer er
steu Flüge waren unzweifelhaft. Sie
konnten sich infolge jener technischen
Verbesserungen und Hilfsmittel mit ei
ner verhältnismäßig sehr großen
Fläche in der Lust halten, mit einer
Tragsläche, die sonst in den mannig
faltigen Lustwirbeln und Windstößen
jzu regieren, außerhalb des menschlichen
Vermögens liegt. Der Erfolg der
Igroßen Tragfläche aber zeigte sich eben
sfalls sofort. Es genügten nun näm
«lich die verhältnismäßig geringen
sWindschwankungem um den Apparat
Fu tragen und sogar zu heben. Es
wurde möglich, sich viele Minuten hin
sdurch auf derselben Stelle in der Lust
Izu halten und nach Wunsch bald mit
dem von vorne wehenden Wind zurück
zntreiben, bald scharf gegen ihn anzu
Für denjenigen, der sehen kann und
will, konnte über die Absichten der
Wrights gar kein Zweifel bestehen.
Sie wollten zu einem Apparat gelan
gen, der wirklich in der Luft heimisch
ist, der die-Schwankungen und Strö
mungen der Luft ausnutzt und sie nicht
zu fürchten braucht. — Der Tod Wil
tbur Wrights hat diese Versuche leider
gum Stillstand gebracht. . . .
Das Vorbild muß immer wieder die
sbelebende Natur abgeben. Man hat
es noch niemals erlebt, daß ein Storch
oder ein Albatros aus der Luft abge
stürzt wäre, es sei denn, daß man ihm
iseinen Flugapparat durch einen Fün
ttenschuß zerstört habe. Dagegen find
zunsere heutigen Flugmafchinen gerade
Izu Karikaturen Sie verftehen es
jnicht nur nicht, Bewegungen der At
zmosphiire für nützliche Hebungsarbeit
Iauszuwertem sondern sie müssen diese
Bewegungen sogar als etwas Gefähr
liches und Bedentliches scheuen. Die
gegenwärtige Flugmafchine arbeitet
wirklich sicher nur in unbewegter At
mosphäre, wenn die gesamte Arbeit für
die Hebung und die Schwentung vom
Motor geliefert wird und der Atmo
sphäre lediglich die Aufgabe zufällt,
unter dem Einfluß der Motorarbeit
»das tragende Kissen zu bilden.
Eine grundlegende Aenderung, wie
sie von den Wrights angestrebt wur
de, ist aber aus doppelten Gründen
erwünscht. Einmal wird und muß
sie die Sicherheit des ganzen Apapra
tes gewaltig erhöhen. Anderseits wird
es dann möglich sein, mit sehr viel ge
ringem Meisterer aukzntomknrn
Man weiß fa, daß die Wkights von
Anfang an mit verhältnismäßig recht
schwachen Motoren von zwanzig bis
dreißig errdeitiirien geflogen sind
und recht schone Erfolge damit erzielt
haben, während gegenwärtig hundert
Pserbestiirten dac) Normale sind.
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aviatischer Konstruktionstechnik aus.
Es ist erstaunlich, wie sich das natür
liche Gebilde hier den Bedingungen des
Fluges anpaßt, wie der als erjiingtes
Hohlrohr ausgesiihrte Federtiel die
unendlich leichten und doch wider
standsfähigen Flächen, die sogenannten
Federfalmen trägt. Bewegt man eine
solche Feder in der Lust schnell hin
her, so wird man zunächst merken, daß
der Lustwiderstand sebr viel größer ist,
als etwa das Gewicht der Feder selber,
daß vielmehr das Fedetgewicht gegen
iiber dem Luftwiderstand vollständig
erschwindet. Und unteesucht man wei
ter, so zeigt sich alsbald, daß der Druck
der unteren Federsliiche gegen die Lust
wiederum sehr vielsgriißer ist, als der
jenige der oberen. Mit ganz leichter
Mühe kann man eine solche Feder nach
oben reißen, sehr iel schwerer dagegen
nach unten schlagen. Und schließlich,
wenn wir die Feder so schnell wie mög
lich durch die Lust schlagen, wenn wir
sie zu dem Zweck etwa mit dem Kiel
an einem langen leichten Bambusstab
festbinden und nun Schlaggeschwindigs
leiten von mehreren Metern Pro Se
tunde erreichen, dann zeigt sich, daß
eine geradezu überraschende Leichtigkeit
und Widerstandssähigkeit in diesem
Gebilde steckt. Es ist beinahe unmög
lich, durch solche Schläge die Feder zu
zerbrechen. ,
Denn es ist ja eine Feder, d. h. sie
sedert. Jn der ganzen Maschinentech
il sind Federn aus Stahl oder aus
ummi heute eine weitverbreitete
Sache. Und weil die Vogeljeder jene
Eigenschaft der Elastizität in besonde
rem Maße zeigt, darum hat man diese
Maschinenteile ja gerade Federn ge
nannt. Viele Zweige unserer Technit
wären heute ohne gute Stahlsedern
ganz unmöglich. Jn der Aviatit da
gegen ist das Unzulängliche Ereignis
egworden. Die Tragslächen jener
üblen Genickbrecher, die heute die
Flugtechnit in Verruf bringen, sind
durchaus starr. Ein Lusistoß oder ein
Lustwirbel, der sie trifft, wird nicht
etwa g esedert, sondern überträgt
seine erhängniövolle Energie aus die
ganze Maschine und tippt sie vorn
Lusttissen herunter·
Vielleicht dürsen wir hoffen, daß es
unserer Technik im Laufe der Jahre
gelingen wird, der Natur das Geheim
nis der scheinbar so einfachen Vogel
seder abzulauschen und Schwingen zu
bauen, die in ihrer Art ebenso elastisch
iedern, wie die natürlichen Vogel
schwingen. Jn jedem Falle darf man
nach dem heutigen Stande unserer Er
kenntnis wohl sagen, daß der alte Dä
dalos gar nicht so unllug war, als er
sich seine Schwingen aus natürlichen
Schwansedern zusammensetzte.
So lange wir die Vogelseder selber
nicht nachahmen können, die ja gerade
darum so wuderbar ist, weil sie an je
der Stelle ihrer Fläche eine verschiedene
aber dem besonderen Zweck angepaßte
Federirast besitzt, so lange müssen wir
uns mit der eHiischen Stahlseder zu
helsen suchen d darum waren die
Versuche der Wüghts, durch sedernd
besestigte Flächen, die in sich freilich
starr sind, die Stabilität der Flugma
schine zn erzwingen, durchaus am
Plage. Sie boten jedensalls die Mitg
lichleit, einen sicheren, der Natur nahe
tommenden Flug zu erreichen.
Aus anderem Wege wollen andere,
zu denen beispielsweise auch der ver
diente Maior von Parseval gehört. die
Dinge bessern. Sie denken daran, die
Flugmaschine wenigltens teilweise
durch die Mitgade von tragenden Gas
zellen zu erleichtern. Die Veroesserung
soll sich etwa derart gestalten. dass die
Flugmnschine im Falte einer Vers-r
aung jedensallö nicht mehr wie ein
Stein absiiirzt, sondern in gemildertem
Falle der lirde iustredt nnd unter lltn
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die Frage zu beantworten, mit welchen
Mitteln der Gasballon so wider
standsfähig gemacht werden kann, daß
er bei der schnellen Fahrt einer Flug
maschine seine Form unverändert bei
behält. Jn dem Augenblick, da man
es ernstlich versucht, eine Flugmaschine
durch Vallons zu entlasten, beginnt die
ganze Konstruktion sich unter den
Händen zu verwandeln Zunächst ein
mal verschwinden die wenigen offen
sichtlichen Vorzüge der Fluginaschine,
nämlich ihre Geschwindigkeit und ihr
geringes Volumen. Dagegen dauert es
geraume Zeit, bis die Vorzüge einer
tragenden Gaöunterstiiszung in die Er
scheinung treten.
Trotzdem ist es wohl denkbar, daß
auch dieser Weg einmal zu einem
brauchbaren Resultat führt« Aber die
Konstruktion wird dann sehr weit von
der heutigen Flugmaschine und von
dem natürlichen Vorbilde, dem leben
digen Vogel entfernt sein. Wir haben
ja zwei Vorbilder in der Natur, die in
die Lüfte steigen. Den Rauch, der,
nach dem Prinzip »Leichter-alS-dles
Lust« m die Höhe geht und dessen tech
nische Nachachmungen die Heißlusts
und Gast-allons sind und die lebendi
gen Vögel, die durchaus nach dem
Prinzip »Schwerer-als-die-Lust« und
trotzdem absolut sicher fliegen. Unsere
heutigen Flugmaschinen sind eben nur
unvollkommene Nachbildungen dieses
Prinzipes Aber unwiderleglich zeigt
die Natur selber, daß das V inzip an
sich gut ist. Es wird dahe an den
Menschen und an der menschlichen
Technik liegen, es so auszubauen, daß
es ebenfalls unbedinat betriebssicher
und zuverlässig arbeitet. Die Versuche
der Wrighis beweisen, daß man den
Weg von neuem beschritten hat und esf
steht wohl zu hoffen, daiz nun aus die
Zeit der Sensationen und Schausliige
wieder ein ernster technischer Fort
schritt folgen wird.
Der Gebrauch des Parlttrnc
Die Anwendung von Parsiim reicht
bis ins früheste Altertum zurück. Jm
Orient, der uns immer wieder mit
Wundergewalten anzieht, hat es im
Liebesleben keine unbedeutende Rolle
gespielt, und aus dem Toilettentisch der
vornehmen Aegypterin waren Dust
essenzen in allerlei Formen vertreten.
«hr, die mit allen Mitteln raffinierte
ter Berschönerungstunst besser ver
traut war nls die heutige Pariserin,
galten wohlriechende Salben, farbige
Schminle , Nagelsarbe u. a. m. als
unentbehr iche Totlettengeheimnissr.
Auch die Einhalsamierung der To
ten spricht sitt den frühen Gebrauch
von Riechstossen. Von Myrrhen und
Weihrauch berichtet schon die Bibel.
Die Vorliebe für Parsiimerien verbrei
tete sich von Osten her über Griechen
land und das üppige Rom der Kaiser
zeit, um im Abendlande zu verschwin
den. Erst die Renaissance brachte die
Anwendung von künstlichen Düften in
Mode, und Katharina von Medici trug
Handschuhe aus Leder mit Ambradust
und parfiimierte Taschentücher. Wäh
rend der Regentschast Philivps von
Orleans war der Gebrauch von Par
süms ungeheuer. Und alle Schönen,
die, vom Genuß zur Schamlosigteit ge
trieben, das Erröten verlernt hatten,«
ergänzten es durch Auslagen wohlrie
chender Schminlen.
Die Königin Anna von Desierceich
liebte Wohlgeriiche leidenschaftlich « hr
Sohn Ludwia XIV hatte tiefe
Schwäche von feiner Mutter geerbt; er
vergaß bei ileberwachung der Zubereis
tung seines Lieblingoparsiinio die
wichtigsten Stantsneschöstr. Später,
un tiongesiionen leidend« waren ihni
alte Tskftmittel zuwider. Er oetvunnte
sie vom Hose, der noch seinem Tode
minit iilsersctnniknmi wurde. Die stum
isadour soll inetzr alo eint-»in Fun
ten inc Unsinn-s wenn-Habt nahe-L
tuncisioo und ersinnt-Hinz wie
»in-je tintomette nur, tin-eilt nun
inr vie Unsinn-nun ver Baden-unt»
e III hab-is In Miit-IN Uns
IIIUQ Wes-m nah Id- -
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Mut-l m mm III-III- Its
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m NU- wissest-NUM- MU
km qbist-Wust III sm- Ihm-III
m- fs Its-Im Weilst-seit Ins Im
Immun- mt sum Ins. is w
Mr Nits- Ists-Osts- UI Mk
usb I IIMMII III-II III II
sendiisten des Balians kein besonderes
Interesse entgegen. Sie bevorzugt Eau
de liologne, die sie in großen Mengen
verbraucht Nm Jahre 1829 stellte der
englische Hofparsümeur für die Kö
nigssamilie einen gemischten Blumen
dust her, der den Namen Eßbukett
führt. Er ist das Lieblingöparsiim
der Herrscherinnen vom Jnselreiche.
Der Verwendung von Parstirns liegt
auch ein gut Teil Aberglauben zu
grunde: die Frauen der Minnezeit tru
gen an ihrem Gürtel neben vielem ret
chen Gerät, als Schlüsselbund, Kalen
derbüchlein, Radeltissen, ebenfalls Bi
samäpfel mit heilbringendem Moschus.
Ambra und Moschusi die als hersätiirss
tende Mittel auch in der glrzne nde
bekannt sind, wurden tn Parsilmerie
behältern getra en. Und die Orienta
linnen, die no heute Bezoare« das
sind kleine Steine aus der Gallenblase
von Tieren, als Amuiette anlegen,
trugen die beiden Wohlgeriiche Ara
biens mit Erde vermischt als Bezoar
von Goa zum Schutze gegen Kinder
rosigkeit.
Die elegante Frau unserer Tage be
vorzugt einen bestimmten Blumendust,
der ihre Person umsächelt und ihre
Gegenwart verrät. Und wenn auch
Deutschland bemüht ist, aus seinen
Rosentulturens bei Magdeburg und
Leipzig ein Rosenöl herzustellen, das
bestimmt ist, dem bulgarischen sein
Monopol streitig zu machen, so steht
dieses Produtt dem des Baltans weit
nn Schönheit nach.
Die neuen seiefinarten sei
Instanhundeö
Der Balianirieg und die Erfolge«
der verbündeten vier Länder erfüllen
fogar die fonft den Ereignissen des
Tages fernstehende fiiile Welt der
Briefmarienfammler mit Spannung
und Erregung: denn schon find neue
- Marien, Kriegsmarien erschienen, und
lin den nächsten Tagen erwartet man
die Ausgabe jener Marienferien, die
in gleicher Ausführung und in gleichem
Muster in den vier Staaten-des Bal
ian bundes zur Ausgabe iommen wer
den. Der Fall, daß vier verschiedene
lLänder Briesinarien gleichen Musters
sausgebem ifi in der Gefchichte der
Postwerizeichen ein Uniium. Die
Anregung ging von Griechenland aus«
Der Künstler, der die neuen Marien
zu entwerfen hatte, hat fich offenbar
von den Schlußworten des von König
Georg an feine drei Berbündeien ge
richteten brüderlichen Telegramme in
fpirieren lassen. Forenai, Anordnung
und Schmuck der Marien ftimmi fiir
salle Staaten überein. Nur die Zeich
» nung im Mittelpunkte, die eine Stadi
ansicht darstellt, wechfelt. Und zwar
wird auf den bulgarifchen Marien die
Ansicht Sofias, auf den ferbifchen die
Belgrads, auf den montenegrinischen
die Cetinjes und auf den griechifchen
die Athens erscheinen. Bei allen aber
taucht über der Stadt eine leuchtende
Wolle auf, in der man in Flammen
fchrift die Worte liefi: »ln hoc Signa
rinnen-X (Jn diesem Zeichen wirst du
siegen !) Die Zeichnungen stammen
von dem Direitor des Numiömatifchen
Mufrums in Athen. Die hellenifche
Regierung hat die Entwurfe sofort an
genommen und in Arbeit gegeben, und
auch die drei anderen verbündeten Na
tionen haben den Vorfchlag Griechen
lands angenonnnen. Die Marien des
Ballanvierbuudes fallen den Sieg des
Kreuzes uver oen Viriomonv darinnen.
anwifchen bat der Krieg foivohl pro
viforifrde, als auch neue Marien gezei
tigt. Den Anfan machte Griechen«
land, das gegenwärtig Srefinlrnarien
fiir de lmn der ariesisii.iseri Visite be
setzt r Jnfel tin-»Wir Tit-le Marien
werden einen awsken Ennnneiwert er
halten, du sie nur rwiirend der Krieges
urtulieren Eis Leim-ers »rein War
ienirrien fnr Venenoa fur Hemdka
eine dritte »Er-ne sur Exmrotrnie und
eine vierte ins Bd.1iv-I-. sit-Ulrich ist«
in txt-sinnt kiihl tsereitö eine Krieges
iretsenius irie »wir-seinen die den
L Imm- emi ures auf dessen Gipfel et
ksen Adler. der eine Sidlanne Met.
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fm im- iissn Jus-i JW II
msdt ON U gilts-. M I—
mische- JII sammt-sc Ihm —
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