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Dcr pjiumaFiinjI ror feiner Vollendung. LZnc furje
Geschichte der iuuptctappcn deö Naus. Das Kanalbild in
seinen Einzelheiten. Line Durchfahrt in ihren
rerschiedenen ötadien.
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gkks; von 1,17 zählt nicht weniger als 1l
RanaU und sieden SiscndalMr?ikk!l auf.
deren nöiölichstci einen Durchstich bei
schmalsten Stelle M?i'kc, des Isthmus
von Tehuantepec, vorsat,. während das
sübttchste mit einem Kanal an ber Heu
tigen Grenze zwischen den Republiken Cchleusenkanal, gewähren bie Möglich
Panama und Columbien rechnete, dem keit. den ttanal leichter unbrauchbar zu
sogenannten AtiatoZianal: burch Nica machen. 2. Größere Betriebssicherheit
ragua allein wurden acht Linien vorge- auch in Friebenizeiten; bei dem großen
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Kongreß entschied sich für die von Leffeps
oewäblte Linie von der Limonbucht nach
Panama, und dieser folgt auch der jetzige
Kanal. ' '
Allzu einladend waren die Verhältnisse
' des Erdstriches nicht, wenn sie um 1880
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len als ur Zeit, ba ber Gouverneur
Aubaaoaa an Karl V. berichtete, ber Ge
danke an einen Nanal in dieser Gegend
könne nur bem Gehirn eines Verrückten
entsprungen fein, denn lein Fürst, er möge
noch so machtig sein, lonne je Daran Den
!cn, eine Vereinigung der beiden Meere
in dieser so überau, bergigen und wilden
Sumpfgegend zu bewerkstelligen. Die
Oberflächengestaltung ist verhältnismäßig
einfach. Die 58 Kilometer in der Lust'
linie meffenbe Kanalzone ist zum groß
ten Theil ein wellige, Gelänbe, da, 10
bi, 15 Meter über bem Meeresspiegel
liegt; von ber atlantischen gegen die pazi,
fische Seite steigt es langsam an, bi,
etwa im letzten Fünftel de, Wege, plätz.
lich die Wasserscheide der Cordillera de
Baudo sich vorlegt, die ein zwischen 100
nd 200 Meter hohes Hindernis schasst.
Diese Bergstrecle zieht sich gegen 10 Kilo
meter weit hin und macht bei Culebra den
vielgenannten CulebraCut oder Culebra
durchstich nöthig, der wegen fortgesetzter
Rutschungen unvorhergesehene Schwierig
leiten und gewaltige Aushubarbeiten der
msacht. Hinter dem Bergwall fällt da,
Gelände dann rasch zum Stillen Ozean
ab und bildet wegen der geringen Er
Hebung von nur 3 Meter über See viel
fache Sumpfgebiete.
Obwohl die gewählte Linie nicht die
schmalste Stelle de, Jsihmu, darstellt
eine Verbindung , vom San Blas-Golf
aus, 100 Kilometer östlich von Colon,
wäre gegen 20 Kilometer kürzer, so
bietet sie doch die wenigsten Schwierig
leiten auf dem ganzen Isthmus, soweit die
Aussticharbeiten in Frage kommen. Für
den ursprünglich geplanten Meeresspiegel,
kanal allerdings erwies sich der Chagreö
Flusz als ein sehr gefährliches Hindernis,
denn da, tückische Gewässer, da, während
eines großen Theiles de, Jahre, einen
harmlosen Bach darstellt, steigt in der Rk
genzeit ganz gewaltig, oft um 10 Meter
in 24 Stunden. Aber was dem Meeres
spiegelkanal zum Verhängn!, zu werden
drohte, da, gereicht dem Schleusenkanal
zum Segen, indem die wilden Wasser des
Flusse, in einem künstlichen See aufge
Sangen werden und so das unerläßliche
Aittel für den Kanalbetrieb liefern. Die
Entscheidung zwischen den zwei Kanal
arten war fast so wichtig und schwierig,
wie die Wahl d.r Kanallinie. Lesseps
beabsichtigte, feinern Beispiel von Suez
zu folgen und einen Meeresspiegelkanal
zu bauen, während tote zweite französische
Gesellschaft sich für den Schleiiscnkanal
entschied. AIs dann die Amerikaner die
Erbschüft antraten, war man lange, m
erschlossn:, welche Bauart man wählen
fggie. Als der Kongreß sich 1002 zum
ersten Male mit der Kanalfrage beschäf
tigte, schien der Schleufenkanal eine be
schlössen Sache zu sein. Fortgesetzte Krlj
tiktN.de, Plane veranlaßten indc, den
Präsidenten Noofevelt, einen Beirath von
Ingenieuren, dem neben acht Amerikanern!
auch fünf Europäer angehörten, darunter
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trotz diese, Mehrheitöberichte, e'tschicd
sich Rooscvelt für ben Schleufnkünal, ber
dann auch vom 5kongrcfj gutgeheißen
wurde. Tie Gründe, die für einen Mee
resspiegelkanal sprechen, hat Geheimrath
Tincauzer selbst wie folgt dargelegt: 1.
l Gröhere Sicherheit im Falle eine, Krle
ges; die Schleusen unb Tamme eines
; öefaue, da, die Schleusen erhalten mus'
sen, wenn ihre Anzahl nicht übermäßig
vergrößert werden soll, wird sich da,
Durchschleusen der großen Schiffe recht
schmierig und in gewissem Sinne gefahr
voll gestalten; Beschädigungen und Zer
flörungen an den Schleusen und Thoren
werden daher nur zu leicht vorkommen
und gegebenenfalls den ganzen Betrieb
de, Kanals aus längere Zeit in Fragt
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stellen können. 3. Der Durchaangöder
kehr in einem Schleusenkanal ist wegen
der Zeit, die die Schleusungen in Anspruch
nehmen, beschränkt, wahrend er in einem
Meeresspiegelkanal mit ausreichenden Ab
Messungen als unbeschränkt anzusehen ist.
4. Bei einem Schleusenkanal werden durch
den hohen Wasserspiegel umfangreiche
Ländereien unter Wasser gesetzt und da
durch der weiteren wirthschaftlichen Wer
Wendung entzogen. Auch wurde daraus
hingewiesen, daß bei der Eidbebengefahr,
die in Mittela'merika besteht, ein Schleu
fenkanal wegen der dielen Kunstbauten,
als Schleusen und Dämme, größeren Zer
flörungen ausgesetzt fein kann, alö ein
ossener Durchstich mit nur sehr wenigen
Bauwerken. 5. Aber auch in rein tech
nischer Beziehung sprach sich die Mehrzahl
namentlich deswegen gegen den Kchleusen
kanal aus, weil sie große Bedenken hin
sichtlich der Sicherheit de, mächtigen Erd
dämme, bei Gatun hegte.
Bon den Anbangern de, Schleusen
kanal, wurde Jedoch betont, daß ein fol
eher in kürzerer Zeit und mit erheblich
geringeren Kosten herzustellen fei, und
daß die Schiffahrt auf dem großen Stau
fee, der etwa Zweidrittel der ganzen Ka
nallänge ausmacht,' schneller und leichter
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von Statten gehen könne als auf dem der
hältniSmäßig' schmalen Fahrwasser eines
Meeresspiegelkanals. Auf Grund der
vorliegenden Erfahrungen nimmt man in
Amerika an, daß der Kanal mindestens
das Doppelte an Zeit und Geld gekostet
haben würde, wenn der Meereöspiegelplan
ausgeführt worden wäre, und man grün
det diese Annahme hauptsächlich auf die
unerwartet großen Erdrutschungen am
Eulebradurchstich, die unvergleichlich grö
ßer fein würden, wenn die Kanalsohle
noch rund 14 Meier tiefer hätte ausge
hoben werden müssen.
Eine Betrachtung deS Kanalplans zeigt
folgendes Bild: Der Kanal verläuft zu
nächst nicht in einer geraden Linie von
Küste zu Küste, sondern zieht sich in sei
ner ersten Hälfte in starken Kurven da
hin, die es mit sich bringen, daß er über
20 km länger ist als die Luftlinie zwi
schon Colon und Panama. Der Aus
gangspunkt der Kanalachse liegt etwa 1J
km nordwestlich von dem Manzanillo
Leuchtfeuer am Eingang in die Limon
Bucht; um die Einfahrt zu schützen, ist
von Point Toro aus eine 3 km lange
Buhne vorgelegt. Nach einem t7?e von
8 km durch die Bucht, in direkt südlicher
Nichtung, erreicht der Kanal das feste
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Land bei der Mündung des Mindifluf
fes, um nach weiteren 3 Km vor den drei
Schleusen von Gatun anzulangen, die zu
dein 29 rn Über dem Meeresspiegel lie
genden Gatunsee führen. Die Kanal
rinne läuft 5 km weit durch den See in
der alten Richtung, biegt dann in einem
rechten Winkel nach Osten ab, wendet sich
nach weiteren 6 km stark nordöstlich, hält
für 4 km südliche Richtung ein, folgt die
Nächsten 6 km wieder einem rein südlichen
Lauf, um dann für IS kia fast gerades
weg östlich dem Ende des Gatunsees zu
zustreben. Von hier ab steigt das Ge
lande ziemlich rasch, bis nach 9" Km das
Culebra Gebirge an seiner günstigen
Stelle, nämlich an der tiefsten Einsatte
lung der ganzen Andenkette, angeschnitten
und in dem vielgenannten Culebradurch
stich überwunden wird. 'Jtach abermals 3
km mündet der Kanal in einen zweiten
künstlichen See. an dessen Eingang die
Pedro Miguel-Schleuse, an dessen ande
rem Ende aber die zwei Miraflores
Schleusen liegen, die den Abstieg zum
Stillen Ocean vermitteln. Nach 7 Km
wird bei Balboa da Wasser der Pana
ma'Bucht und damit da, Meer selbst er
reicht, in da, eine 6 Km lange Fahr
rinne leitet, begleitet von einem fast eben
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so langen Wellenörecher.
Die Hauptzüge des Kanals sind also
die beiden Meereseingänge, der Gatunsee
mit dem Gatunoamm und den Gatun
schleusen, der Culcbra-Dutchstich, der
Miraflores-See mit dem Pedro Miguel
und den Miraslores-Schleusen.
Der Eingang vom Atlantischen Ocean
in die LimonBucht oder den Hafen von
Colon ist durch einen Wellenbrecher oder
eine Buhne von 3 Km Länge gedeckt, de
rcn Zweck eö ist, die Bucht zu einem
sicheren Ankerplatz zu gestalten und die
Schiffe vor den heftigen Nordwinden zu
schützen, die von Oktober bi, Januar das
Karibische Meer heimsuchen; nebenbei soll
sie auch der allzu starken Versandung der
Fahrrinne vorbeugen. Eine zweite Buhne
ist zwar vorgesehen, aber noch nicht in
Angriff genommen. Die Buhne erhebt
sich 3 m über dem mittleren Wasserstand
unb mißt am Scheitel 5 m in der Breite.
Zu ihrer Aufführung wurden gegen zwei
einyalb Millionen Kubikmeter Stein der-
wandt, der auf dem Festlande in der
Nähe von Point Toro gebrochen wurde;
zur Verkleidung des Walles wird harter
Fels benutzt, der viele Kilometer weit von
Porto Bello hergesck)fft werden muß.
Die Arbeit an der Buhne begann im
August 1910 und ist jetzt noch nicht ganz
vollendet: die Kosten stellen sich aus 22
Millionen Mark. Der Wellenbrecher an
der pacifischen Seite ist 5 Km lang, hat
eine Erhebung über dem mittleren Was
ftrstand von 7 bis 14 m, zeigt eine Schei-
tclbrcite zwischen 16 und 1000 m, und
verschlingt etwa 12 Millionen Kubikmeter
Erde und Stein bei feinem Aufbau. Auch
diese Buhne soll der Versandung des Ka
nals vorbeugen, daneben aber wird über
sie eine Schienenverbindung zwischen dem
Festland und einigen kleinen Inseln her
gestellt: au, dieser Bestimmung erklärt sich
die ausfallende Breite von 1 Km an man
chen Stellen. An dem Werk ist über fünf
Jahre gebaut worden.
Von den zwei Theilen deS Kanals, die
einen MeeresspiegelkKanal darstellen,
weil sie durch die Buchten zum Land füh
ren, ist die atlantische Strecke 11 Km
lang, bei einer Sohlenbreite von 167 m
und einer Tiefe von 12j m, während die
Kanalrinne auf der pacifischen Seite b:I
einer Länge von 14 km 166 ra breit und
wegen der stärkeren Gezeiten an dieser
Seite gegen 14 m tief ist. Die beiden
Meeresspikgel-Kanäle, die zusammen 25
km messen, stellen sonach fast ein Drittel
de ganzen Kanals dar; die übrigen zwei
Drittel dagegen liegen mit ihrer Sohle
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12 n, über dem Meeresspiegel, bedeckt
mit einer 14 m tufen Wasser schicht. Ihr
Aushebung war verljältniSmäßig einfach,
Im sie lediglich die Ausbaggerung det
chiensande! und den Durchstich eine!
flachen Küsiengeländki nöthig machten;
die Hauptarbeit verursachten der Damm,
die scä , Schleusen und der Bcrgdurch
stich.
Der grose Galun-Tamm an der at
linischen Seite dient der Bildung de,
siroßk'i Stausees, der als der Gatunsee
bekannt ist. Er ist 2.4 Km lang, an sei
ner Basis 800 m, in der Höhe deS See
spiegelS 120 m und am Scheitel 30 n
breit, und der Tammrllcken liegt 31 j m
über dem mittleren Meeresspiegel oder 6
m über dem normalen Wasserstand des
Sees. Der ganze Dmm bildet eigent
lich einen künstlichen Bergriegel, der quer
über das Thal des Khagrcs-FlusseS ge.
legt ist, um die wilden Bcrgwasser aufzu
fangen und sie in einen zahmen See um
zuformen. Von der Gefammtlänge ds
Damms sind nur 152 m oder etwa ein
,fllnfzchntel dem Hockstdruck der an dieser
Stelle 26 rn hohen Wassersäule des See? kantischen Seite aus die 14 Km bis Ga
ausgesetzt. Zum Bau des Dammes wur!tun auf Meerwasscr zurückgelegt hat, be
den rund 17 Millionen Kubikmeter Mate findet er sich plötzlich vor einem gewalti
rial verwandt; die massiven Dammwände gen Mauerwerk mit mächtigen Stahliho
bestehen aus gebrochenen Felsen, wie er, ren, das sich ihm wie vielstöckiger Burg
bei den Arbeiten am Culcbra-Durchstich'wall in den Weg legt; zur Linken. ober
gewonnen wurde, während die Füllung erhebt sich der von Menschenhand aufae
eine Mischung aus Sand und undurch , worfene Berg des Gatundamms. Mit
lässigem Letten (ein buntfarbiger fetter
Ton) darstellt, die zwischen die Wände ge
pumpt wurde und sich allmählich zu einer
bctonartigen Masse verhärtet hat.
Um den Wasserstand des Secs zu re
geln und namentlich ein plötzliches Ctei
gen unschädlich zu machen, ist in dem
Damm eine Entlastungseinlage eingebaut,
ein sog. Sj)illway, der an sich selbst eine
ganz beachtliche Arbeit darstellt. Er bil
det einen mit Beton verkleideten Kanal
don 367 rn Länge und 87 m Breite, der
durch einen Hügel fast in der Mitte des
Gatundammes gelegt ist. Glücklicherweise
ist dieser Bergkegel in der Mitte des Tha
les gewachsener Felsen, so daß die Sohle
und die Wände des Abzugskanals sicher
darin verankert werden können. Der Aus
tritt des Kanals aus dem Gatunsee liegt
3j m über dem Meeresspiegel. Um die
Vorrichtungen für das Oeffnen und
Schließen unterzubringen, wurde an dem
oberen See-Knde des Spillways ein Be
tonDamm von 250 m Länge in Halb
kreisform gebaut, dessen Krone 21 m
über dem Meeresspiegel liegt oder rund
5 m tiefer als der Damm des Gatunsees,
der 26 m hoch steht. Auf diesem Damm
erheben sich 13 Beton-Pseiler von 115 m
Höhe und 2 m Breite, zwischen denen
sich wasserdichte stählerne Nollschützen
auf und niederbewegen; diese Schützen,
je gegen 16 m breit, werden mittels Ma
schinen in etwa zehn Minuten geöffnet
oder geschlossen und gestatten einen Was
serabfluh von 4000 Hektoliter in der Se
künde, die in das alte Bett deö Chagres
Flusses und von da in', Meer gehen. Die
Entlastungsanlage wird in Anspruch ge
nommen werden, so bald der Wasserständ
im Gatunsee sich zwei Fuß oder 60 cm
über seinen normalen Stand von 82 Fuß
oder 25,03 m erhebt; der Höchststand von
87 Fuß oder 26.153 m soll während der
ganzen Regenzeit beibehalten werden, und
das dann noch überschießende Wasser
hofft man mit Hülfe der Schützen sicher
ableiten zu können, da sie eine größere
Wassermenge zu bewältigen vermögen als
der bekannte Höchststand deS Chagres
Flusses während der Fluthzeit mit sich zu
führen pflegt. Unterhalb de, Spillways,
an der Nordmauer, wird die große hydro
elektrische Kraftanlage errichtet, die durch
ihre Turbinen 6000 Kilowatts zum Be
trieb der ischleusenmaschlnerre, der Ma
schinenwerkstätten, de, Trockendocks, der
Kohlenladevorrichtung. der Batterien, so
wie für die Beleuchtung der Schleusen
und der Städte in der Kanalzone' und
wenn nothig auch sur den Betrieb der Pa
nama-Eisenbahn zu liefern im Stande
ist. Das Wasser für die Kraftanlage
wird dem Gatunsee entnommen, beson
der, dem Uebersta.
Das Hauptstück de, ganzen Kanals bil
den endlich die beiden dreistufigen Schleu
sentreppen, die in doppelter Anlage ne
beneinander angeordnet sind, und die sich
nur dadurch, voneinander unterscheiden,
daß auf der atlantischen Seite die drei
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Stufen unmittelbar hintereinander lie
gen, wahrend sie auf der pacisilcken Seite
durch den Mirafloreksee in zwei Gruppen
von einer und zwei Stufen zerlegt sind.
Da der Spiegel de, Gatunsee 26 m
über dem Meerkssxieqel liegt, müssen die
Schisse auf diese Höhe hinausgeschoben
werden; da drei Schleusen vorhanden sind,
so kann die Hohe in Abschnitte von 8,7 m
gespalten werden. Ein Gcsälle von nicht
ganz 0 m für eine Schleuscnstufe ist
nicht. Außergewöhnliches, da die deut
schen Binnenschissahrtsstraßen viel an
sehnlichere Senkungen ausweisen, wie z.
B. die Schlachtschleuse von Henrichenburz
am Dortmund,-Emskanal und die Spar
schleuse am Ems-Weserkanal bei Minden,
die je 14 m Gesälle haben, während die
Schleusen de, masurischen Kanal, sogar
18 m zeigen. Das Bemerkenswerthe an
den Panamaschleusen sind indeß die gro
ßen Seeschiffe, die aus ihnen gehoben und
gesenkt werden, und die ganz andere Ab
Messungen ausweisen, als die Jahrzeuge
aus den Jnlandkanälen.
Nachdem ein Oceandampfer von der at
meinem Fünfzehntausend-Tonnen-Schisf
Vir finVrrr hinnftnt1nmmprt
wvii, i iitiii!v utiviy,juiviini'ni
erscheint aus den ersten Blick ein Ding der,
baaren Unmöglichkeit. Doch wie von
Zauberhand bewegt theilen sich die riesi
gen Thorflügel, und vier elektrische Loko
Motiven aus den beiden Wällen ziehen an
dickem Drahtseil das Schiff in die erste
Schleusenkammer, die einen 300 m lan
g n und 33 m breiten Raum mit Wasser
bedecktem Boden darstellt. So bald das
Schiff eingefahren ist, schließen sich die
Thorflügel, und das Wasser in der Kam
mer beginnt sofort langsam zu steigen,
um in acht Minuten das Schiff 8,7 m
hoch zu heben. Daraus öffnen sich zwei
weitere Thorflllgel, die Lokomotiven zie
hen daS Schiff in die zweite Schleusen
kammer, die Thore schließen sich, dag
Wasser steigt und nach weiteren acht Mi
nuten ist da, Schiff auf der zweiten
Schleufenflufe angelangt, worauf e, zum
dritten Male durch ein offenes Thor ge
zogen und zum dritten Male gehoben
wird; so bald sich dann das Thor vor ihm
geöffnet hat. befindet sich unser Schiff 26
m höher als zu der Zeit, da eö vor den
Gatunschleufen anlangte, und es treibt
nun unter eigenem Dampf hinan, auf die
weite Wasserebene deS Gatunsees. Hier
läuft es zunächst 25,6 Km weit durch eine
Kanalrinne von 304 rn Breite, dann für
4,6 km durch einen Kanal von 244 m
Breite, schließlich für 4.8 km durch eine
Rinne von nur 152 m, bis es nach 82.8
km vor dem Culebra-Durchstich angekom
men ist, der einen Kanal von 91 m Breite
und 14,4 Km Länge darstellt. Am Ende
de, Durchstichs, 47.2 Km von Gatun ent
fern:, liegt die Pedro MiguelSchleuse.
die da, Schiff auf dem jetzt umgekehrten
Wege in die Tiefe trägt. So bald da,
Schiff in die Schleusenkammer eingesah
ren ist, sinkt das Wasser und mit ihm daS
Schiff 9 m; dann öffnen sich die Thor
flügel vor ihm und es befindet sich auf
einem zweiten künstlichen See, dem LZ,
Km langen MirafloresSee, an dessen
Ende die zwei Miraflores-Schleusen lie
gen, die es zwei Mal je 8j m senken, bis
es den Meeresspiegel auf der pacifischen
Seite erreicht hat. Die Zeit, die nöthig
war, um den Weg von der Tiefe in die
Höhe, über die beiden Seen und wieder
in die Tiefe zurückzulegen, beträgt zehn
bis zwölf Stunden, wovon auf den .
Durchgang durch die Schleusen an beiden
Seiten je anderthalb Stunden gerechnet
werden. Wenn man sich vergegenwärtigt,
daß da, amerikanische Kriegsschiff Ote
gon zur Zeit des spanischen KricaeS einen
! vollen Monat brauchte, um von der paci
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pchen aus die atlantische Seite zu kom
men. und daß eö jetzt al, voraussichtlich
erstes Fahrzeug, daS durch den Kanal
geht, denselben Reisezweck in einem hal.
ben Tage erreicht, dann hat man den gan,
zen Werth deö Kanals in greifbarer
Deutlichkeit vor Augen.
(kölnisch geUung.'),
.(Tm zweite? Artikel folgt.)