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About Nebraska Staats-Anzeiger und Herold. (Grand Island, Nebraska) 1901-1918 | View Entire Issue (Jan. 3, 1913)
Nebraska Staats- Anzeiger und II set-old Jahrgang 33. Grund Island Nem» sk. Januar Um iswciter Theiu Nummer 2I ;- - - — ZU Lösung der Flusses-ge Als vor nunmehr hundertdreißig Jahren die ersten Lustballonö sich stolz in die Atmosphäre erhoben, da ging ein ähnliches Frohlocken durch die Mensch heit. wie sie in unseren Tagen wieder, als nach jahrelangen Kämpfen die er sten Lastschiffe und Flugmaschinen endlich dem Willen der Menschen ge horchten und den Elementen zum Trotz den vorgeschriebenen Weg zuriicklegten. Aber ein einzelner Mann, der Ameri ianer Benjamin Franllim der als Er sinder des Blinahleiters ja auch in der Technik einen guten Namen hat, be wahrte sich den klaren Blick. »Es ist ein kleines Kind, das wir da sehen,« sagte er bei einem dieser Lustdallons ausstiege. »Alleg wird daraus ankom men, wie es weiter wächst. und wir müssen abwarten.« Es sind reichlich 120 Jahre nach jenem Ausspruch ver gangen, bevor das Kind endlich ener gisch zu wachsen begann und sich aus dem Bahn des unlenibaren Freiballons die kraftvolle Konstruktion des lenkba ren Lustschisfes entwickelte. Auch heute ist das Lustschiii von der Vollendung noch weit entfernt. Aber wenn wir sehen, wie die Bauten des alten Gra fen Zeppelin immer gedrungener und immer kräftiger werden und mit Ku rierzuggeschwindigieiien durch dieLiiste dahinschießen, wenn wir weiter sehen, wie die Maschinenstiirien sich im Laufe eines Jahrzehnts verzehnfacht haben. so dürfen wir doch hoffen, daß die Entwicklung auch weiter anhalten J wird, daß die Katastrophen welche die l Geschichte der Lustschifiahrt so langes ständig begleiteten, in jedem Jahre sel- : tener werden dürften. Vielleicht ist, wenn diese Zeilen dem Leser vor die Augen kommen, die erste Uebersliegung des Atlantischen Ozeans bereits glück lich gelungen, und die Erreichung des Nordpols in greifbare Nähe gerückt. Ueber die tausmiinnischeVerwertung eines vollkommenen Luftfchififes brau chen wir uns heute nicht mehr den Kon zu zerbrechen. Sie ist ziemlich klar gegeben. Auf dem Lande werden die Eifenbnhnen rnit ihren Geschwin digkeiten von neunzig bis hundert Stunden-Kilometern dem Luftschiff noch fiir lange Zeit überlegene Konkur renten sein. Dagegen hat man auf dem Ozean mit der Geschwindigkeit von 26 Knoten, d. h. 48 Kilometern , in der Stunde die Grenze der Wirt schaftlichkeit bereits erheblich liber schritten. Wo die Kosten teine Rolle spielen, also bei Kriegsfahrzeugem hat man die Geschwindigkeit ja bereits bis auf 36 Knoten in die Höhe getrieben· Bei den Handelsschiffen muß man sich innerhalb der wirtschaftlichen Grenzen halten und deshalb erscheinen die Lastschiffe berufen, hier einmal den Schnellvertehr künftiger Jahrzehnte zu übernehmen, vorausgeseht immer, daß es wirtfchaftiich möglich ist« Wohl mancher wird dagegen schein bar berechtigte Einwände erheben. Er wird ausführen, daß heute noch eine geahrt von wenigen Stunden in einem ppelinlultfchiff zweihundert Mart kostet, daß alfo für eine Fahrt von shamburg nach New Yort ein ganz ungeheuerlicher Sah herauskommen müsse. Dieser Einwurf ift aber doch nicht berechtigt. Nehmen wir zunächst einmal an, daß es bei weiterer techni scher Entwicklung und bei geschickter Ausnutzung der Windstrkmungen ge lingt, eine Reisegeschwindigteit von 60 Meilen in der Stunde zu erreichen. Der 3600 Meilen lange Weg hamss but ———New York würdee dann eine» Zeit-von 66 Stunden beanspruchen.: reilich würde man immer wenigstens - i dem jetzigen Stande der Technik damit rechnen müssen, daß die Lust fchiffe etwa dreimal während derFahrt heruntergehen und von Dampfern, die auf der Route fahren, ihren Vorrat an « Benzin und Oel nachfiillen. Die Kosten einer solchen Uebersahrt werden erträglich, sobald die Technik erst einmal so weit fstkgtschtikkm ist, daß rnan nicht mehr mit sortwiihrens den Katastrophen zu rechnen hat, so-4 bald es nicht mehr notwendig ist, in die i Fohkveeite nngemein große Vorsicht-! eungspriirnien sitr zerstörte Lustschisses hinein zu kaltulieren. Naturgerniiszj läßt sich heute über die hohe dieserl Preise taum etwas sagen. Aber nehss men wir on, dsß das Lufkschkss sitbzkg Passagiere mitnirntnt und jeder siir die Ueber-fahrt tausend Mart bezahlt, so’ ergibt sich der Betrag von siebzigtau- H send Mart, der wohl vollaus genügen I Vükstez um das Lustschiss zu verzinsen ! und zu amortisieren, die Kosten sitr die ; Hksptzung, die Betriebsstosse und dies Gasverschlechterung zu decken, und! pakühee hinaus noch einen angemesse- i M Gewinn zu geben. JedensullsJ away-« gar-e Entwicklung in der Lu und viuetcht vergehen nicht mehr ; allzuviele Jahre, bis unsere großen Verkehrsgesellschasten selber eine der artige Organisation in die band neh men» Jn jedem Fall haben die letzten vier Jahre den zwingenden Beweis gelie sert, daß das Lustschisf heute ein Be förderungsmittel von großer Sicherheit ist. Verluste von Menschenleben sind in den letzten Jahren überhaupt nicht mehr zu beklagen, gewesen, sondern höchstens einmal Materialzerstiirungen i bei der Landung » Ganz anders und sehr viel schlim-? mer sieht es bei den Konstruktionen »Schwerer als die Lust«, den Flug maschinen, aus. Hier ist die Ge schichte der Aviatik eine Geschichte der »Märthrer. Es sind große und grund legende Verbesserungen notwendig. wenn die Flugmaschine wirklich vor wärts kommen soll, wenn es ihr nicht gehen soll, wie dem Freiballon, der sei nerseits hundertzwanzig Jahre hin durch leine nennenswerte Weiterent wicklung erfuhr. Die Flugmaschinen haben Retorde ausgestellt. Sie sind höher und schneller geflogen, als irgeno ein Lusischiss es bisher vermochte. Mit Geschwindigkeiten bis zu hundertsiins zig Kilometern pro Stunde haben die starken und leichten Motoren die win zigen Apparate durch die Atmosphäre gerissen und Höhen von mehr als 1.0, 000 Fuß wurden erklommen. Es kann keinem Zweifel mehr unterliegen, daß die Flugmaschine auch in ihrer heutigen Form im Kriege ein wertvol les AufklärungsmitteL vielleicht auch ein Kampsmittel sein wird. Aber der Ossizier, der sie besteigt, wird sich in derselben Lage befinden, wie ein Kame rad, der die Vorposten im Bereiche des seindlichen Feuers abichreitet. Viel leicht kommt er glücklich wieder, viel leicht auch nicht. Denn die Ilugnmschine ist heute uns sicherer-, als sce es zum Beginn ihrer Geschichte um die Jahre 1908 und 1909 gewesen ist. Die Ursachen da fiir sind schwer zu ergründen. Viel leicht, daß-neben den Berufenen sich heute auch allzu viele Unberusene an der Adiatii beteiligen. Sind doch beispielsweise zahlreiche alte Rennsah rer und Motorradfahrer, deren Ber wegenheit in den engeren Sportslrei sen geradezu sprichwörtlich geworden war, zur Aviatit übergegangen und haben dort zum großen Teile nach dor iibergehenden Erfolgen ein schlimmes Ende gesunden. Aber diese Erklä rung allein genügt nicht, denn neben ’derwegenen Fliegern sind auch so dor sichtige und gewissenhafte Piloten, wie beispielsweise der Rapitänleutnant Engelhardt, abgestiirzt. Vielleicht, sagen andere, kommen die Unsiille daher, weil die heutigen der besserten Motoren auch mangelhafte Konstruktionen in die Lüfte heben, die früher rettungslos aus dem Erdboden bleiben mußten. Stehen doch die Dinge-heute tatsächlich so, daß unge sähr jeder mitTragflächen ausgerüstete Apparat von den modernen Motoren und Propellern auch in die Lüfte geho ben wird. Aber es bleibt eine andere Sache, wie es ihm da oben ergeht. Aber auch dieser Einwand ist keines wegs unbedingt stichhaltig. Denn der Kapitiinleutnant Engelhardt benutzte ja den altbewährten Wright-Apparat Wir hatten hier ei en unbedingt zuver lässigen Piloten au einem guterprob ten Apparat und die Katastrophe trat trotzdem ein. Die Dinge liegen eben so, daß die Flugmaschine in ihrer heu tigen Form und unter allen Umständen eine sehr unsichere und gefährliche Sache ist. Die Flugmaschine ruht während ihres Fluges auf einem Lust kissem Man iennt wohl jene Reise iissen aus Gummiftoff, welche zum Ge brauch ausgeblasen und zugeschraubt werden. Wenn man sich auf solch ein nicht ganz straff gesiilltes Kissen seßt, welches nun die Tendenz hat, bald nach der einen, bald nach-der anderen Seite unter einem wegzuscywappem Io nat man ungefähr die Situation, in wel cher sich ein Aviatiker mit seiner Flug maschine befindet Die Ersindunggiäiigkeit muß zu nächst daraus gerichtet sein« diese Ver hältnisse zu slabilisieren, das Flugzeug mii Apparaien auszustatten, welche ihm eine sichere Lage aus dem Luskkis sen verleihen. Die Ansiihe dazu ha. ben die Gebriider Wright bei ihren be rühmten moiorlosen Flügen gegeben. Die Weighiö haben sich die zahlrei chen Schausliige ruhig mit angesehen. Als aber das Interesse an diesen Ver anstaltungen nachließ, taten sie den charakteristischen Ausspruch, daß nun wieder die Zeit silr nat-dringende Ar beit gekommen sei. Die beiden Ame rikaner, denen die Aviniik so viel ver dankt, waren also der Meinung, daß diese zahlreichen Flüge mil als unsicher und gesiihrlich erkannten Apparaken verzweifelt wenig Zweck haben, daß aller Fortschritt von einer weiteren i ( i technischenVervollkommnung des Flug- . zeugeö zu erwarten sei. Sie begannen ihre Versuche mit einer motorlosen Maschine. Sofort erhoben sich Stim men, welche dieses Vorgehen der Wrights oerurteilten und es als gänz lich ausgeschlossen hinstellten, daß je mals eine motorlose Maschine ein brauchbarez Luftverkehrömittel werden könne. Aber das war ja auch gar nicht die Absicht der Wrights. Die haben bekanntlich auch ihr erstes Flug-» zeug erst im Jahre hindurch ohne Mo tor erprobt, haben ohne den Propeller schub ihre Apparate ausprobiert und dabei beispielsweise die epochemachende Erfindung der Flächenverwindung ge macht, ohne die ein einigermaßen siche rer Flug ja überhaupt kaum denkbar ist. Und zum Schluß wieder erprob ten sie gewisse Wölbungen der Schwin gen und gewisse sich selbsttätig einstel lende Hilfsflächen zunächst einmal ohne Motor in einer recht heftig bewegten Atmosphäre Die Erfolge ihrer er sten Flüge waren unzweifelhaft Sie konnten sich infolge jener technischen Verbesserungen und Hilfsmittel mit ei ner verhäitnismäßig sehr großen Fläche in der Luft halten, mit einer Tragfläche, die sonst in den mannig Hsaltigen Lustwirbeln und Windstößen Izu regieren, außerhalb des menschlichen Vermögens liegt. — Der Erfolg der tgroßen Tragfläche aber zeigte sich eben Ifalls sofort. Es genügten nun näm Hirn vie veryaiinioinußig geringen Windschwantungen, um den Apparat zu tragen und sogar zu lieben. Es wurde möglich, sich viele Minuten bin durch auf derselben Stelle in der Luft zu halten und nach Wunsch bald mit dem von vorne wehenden Wind zurück zutreiben, bald scharf gegen ihn anzu geben. . Fiir denjenigen, der sehen kann unv will, konnte über die Absichten der Wrights gar tein Zweifel bestehen. Sie wollten zu einem Apparat gelan gen, der wirklich in der Luft heimisch ist, der die Schwankungen und Strö mungen der Luft ausnußt und sie nicht zu fürchten braucht. — Der Tod Wil bur Wtights bat diese Versuche leider zum Stillstand gebracht. . . . Das Vorbild muß immer wieder die belebende Natur abgeben. Man hat es noch niemals erlebt, daß ein Storch oder ein Albatros aus der Luft abge stiirzt wäre, es sei denn, daß man ihn-i seinen Flugapparat durch einen Fün tenschuß zerstört habe. Dagegen sind unsere heutigen Flugmaschinen gerade zu Karitaturem Sie verstehen es nicht nur nicht« Bewegungen der At mosphäre für nützliche Hebungsatbeit auszuwerten, sondern sie müssen diese Bewegungen sogar als etwas Gefähr liches und Bedentliches scheuen. Die gegenwärtige Flugmaschine arbeitet iwirllich sicher nur in unbewegter At imosphiire, wenn die gesamte Arbeit fiir sdie Hebung und die Schwenlung voni sMotor geliefert wird und der Atmo tsphiire lediglich die Aufgabe zufallt, junter dem Einfluß der Motorarbeit sdas teagende Kissen zu bilden. ; Eine grundlegende Aenderung, wie Isie von den Wrights angestrebt»wur ide, ist aber aus doppelten Grunden äerwiinscht Einmal wird und muß isie die Sicherheit des ganzen Ypaprm Ites gewaltig erhöhen. Andersttls Wlkd ! es dann möglich sein, mit sehr viel ge Iringerer Motorarbeit auszulommen. Man weiß ja, daß die Wrights von Anfang an mit verhältnismaßig recht schwachen Motoren von zwanzig bis dreißig Pferdestiirlen geflogen sind undVrecht schöne Erfolge damit erzielt haben, während gegenwärtig hundert Pferdestiirlen das Normale sind. schritt klingen, daß man die Pferde stärten vervierfacht hat. Jn Wirt-· lichleit ist es ein Rückschritt Wenn man einen Zweck mit fünfundzwanzig Pferden erreichen kann, ist es natürlich unsinnig, den vier-fachen Betrag aufzu wenden. Und wenn man für den grö ßeren Aufwand auch noch die Chancen eines Genickbruches einhandelt, so i dürfte das Verfehlte dieser Anordnung ierst recht zutage treten. i Die Frage bleibt nun offen, mit wel l chen Mitteln eine natürliche Stabilität iund Sicherheit zu erreichen ist. Die fWrightS gingen nach allem, wag bis sher beinnt geworden ist, in dem Sinne ’vor, daß sie ihrenApparat mit besonde ,ren Hilföflächen ausriistetem die mit ;Federungen eingestellt sind und auf Iplötzliche Luftstöße und Strömungen imit einer automatischen Veränderung Hder Einftellung reagieren. Diese An ordnung entspricht im großen und ganzen dem Vorbilde der Natur. Man nehme nur einiml eine ordentliche j Schwungfeder, etwa aus einem Gänse ;flii el, und betrachte dies scheinbar so ein acht Gebilde nom Standpunkte l Dem Laien mag Das wie em »ou aviatischer Konstruktionstechnil aus. Es ist erstaunlich, wie sich das natür liche Gebilde hier den Bedingungen des Fluges anpaßt, wie der als erjiingtes» Hohlrohr ausgesiihrte Federliel die! unendlich leichten und doch wider-T s standssähigen Flächen, die sogenannten iFedersahnen trägt. Bewegt man eine lsolche Feder in der Lust schnell hin her, so wird man zunächst merken. daß der Luftwiderstand sehr viel größer ist, als etwa das Gewicht der Feder selber, daß vielmehr das Federgewicht gegen-· iiber dem Lustwiderstand vollständig erschwindet. Und untersucht man wei ter, so zeigt sich alsbald, daß der Druck der unteren Federfläche gegen die Lust wiederum sehr viel größer ist, als der jenige der oberen. Mit ganz leichter Mühe kann man eine solche Feder nach oben reißen, sehr iel schwerer dagegen nach unten schlagen. Und schließlich, wenn wir die Feder so schnell wie mög lich durch die Lust schlagen· wenn wir sie zu dem Zweck etwa Init dem Kiel an einem langen leichten Bambusstab sestbinden und nun Schlaggeschwindigs leiten von mehreren Metern pro Se lunde erreichen, dann zeigt sich, daß eine geradezu überraschende Leichtigkeit elnd Widerstandsfäliigleit in diesem Gebilde steckt. Es ist beinahe unmög lich, durch solche Schläge die Feder zu zerbrechen Denn es ist ja eine Feder, d. h. sie federt. Jn der ganzen Maschinentech nik sind Federn aus Stahl oder aus Gurnmi heute eine weitverbreitete Sache. Und weil die Vogelfeder jene Eigenschaft der Elastizitiit in besonde rem Maße zeigt, darum hat man diese Maschinenteile ja gerade Federn ge nannt. Viele Zweige unserer Technik wären heute ohne gute Stahlfedern ganz unmöglich. Jn der Aviatik da gegen ist das Unzulängliche Ereignis egworden. Die Tragslächen jener üblen Genickbrecher, die heute die Flugtechnik in Verruf bringen, find durchaus starr. Ein Luftstoß oder ein Luftwirbel, der sie trifft, wird nicht etwa abgefedert, sondern überträgt seine erhängnisvolle Energie auf die ganze Maschine und tippt sie vom Lustkifsen herunter. Viellei ,t diirfen wir hoffen, daß es unserer Technik im Laufe der Jahre gelingen wird, der Natur das Geheim nis der scheinbar so einfachen Vogel feder abzulauschen und Schwingen zu bauen, die in ihrer Art ebenso elastifch federn, wie die natürlichen Vogel fchwingen. Jn jedem Falle darf man nach dem heutigen Stande unserer Er kenntnis wohl sagen, daf; der alte Dä dalos gar nicht so unklug war, als er sich seine Schwingen aus natürlichen Schwanfedern zusammensetzte. , So lange wir die Vogelfeder selber nicht nachahmen können, die ja gerade darum so wuderbar ist, weil sie an je der Stelle ihrer Fliiche eine verschiedene aber dem besonderen Zweck angepaßie Federkraft besitzt, so lange müssen wir uns mit der elastischen Stahlfeder zu helfen suchen und darum waren die Versuche der Wrights, durch sedernd befestigte Flächen, die in sich freilich starr sind, die Stabilität der Flugma schine zu erzwingen, durchaus am Platze. Sie boten jedenfalls die Mög lichkeit, einen sicheren, der Natur nahe kommenden Flug zu erreichen. Auf anderem Wege wollen andere, zu denen beispielsweise auch der der diente Major von Parseval gehört, die Dinge bessern. Sie denken daran, die Flugmaschine wenigstens teilweise durch die Mitgabe von tragenden Gas zellen zu erleichtern. Die Veroesserung soll sich etwa derart gestalten, daß die Flugrnaschine ini Falle einer Versa gung jedenfalls nicht mehr wie ein Stein abstiirzt, sondern in gemildertein Falle der Erde zustrebt nnd unter Um ständen wieder in das Gleichgewicht ge bracht werden kann. Von weitem llingt diese Lösung ganz hübsch. Aber wir diirsen doch nicht vergessen, daß sehr große Gasräume schon notwendig sind, ’ wenn man eine Tragtrast von einiger Größe erhalten will. Ein Kubilmeterj Wasserstoffgas hat einen Auftrieb von rund einem Kilogramm Die gegen-I wärtigen Flugrnaschinen wiegen etwa sechshundert Kilogramm Will man sie vollständig entlasten, so muß man also einen Gasraum von sechshundert Kubilmetern haben. Das wäre an und stir sich ja noch nicht bedenklich. ) Nimmt man beispielsweise einen zylin ,drischen Ballon von etwa 40 Metern in der Länge unle Metern im größten s ! Durchmesser und baut ihn in die Flug- - maschine ein, wie etwa der Jnseltenleib, zwischen den Schwingen des Tieres sitzt, so würde solch eine Konstruktioiu gar nicht so übel aussehen Aber er stens würde die Rechnung noch nicht stimmen, denn nun wäre ja wieder die Hülle dieses Ballons da, die durch ei irren größeren Gasraum kompensiert werden müsste und zweitens bliebe noch die Frage zu beantworten, mit welchen Mitteln der Gasballon so wider standsfähig gemacht werden kann, daß er bei der schnellen Fahrt einer Flug maschine seine Form unverändert bei behiilt. Jn dem Augenblick, da man es ernstlich versucht, eine Flugmaschine durch Vallons zu entlasten, beginnt die« ganze Konstruktion sich unter den Händen zu verwandeln. Zunächst ein mal verschwinden die wenigen offen sichtlichen Vorzüge der Flugmaschine, nämlich ihre Geschwindigkeit und ihr geringes Volumen. Dagegen dauert es« geraume Zeit, bis die Vorzüge einer tragenden Gasunterstiitzung in die Er scheinung treten· Trotzdem ist es wohl denkbar, dasz auch dieser Weg einmal zu einem brauchbaren Resultat führt. Aber die Konstruktion wird dann sehr weit von jder heutigen Flugmaschine und von »dem natürlichen Vorbilde, dem leben digen Vogel entfernt sein. Wir haben ja zwei Vorbilder in der Natur, die in die Lüfte steigen. Den Rauch, der nach dem Prinzip ,,Leichter-als-die: Lust« in die Höbe geht und dessen tech nische Nachachmungen die Heißlust und Gasballons sind und die lebendi gen Vögel, die durchaus nach dem Prinzip »Schwerer-als-die-Lust« und trotzdem absolut sicher fliegen. Unsere heutigen Flugmaschinen sind eben nur unvolltommene Nachbildungen dieses Prinzipes. Aber unwiderleglich zeigt die Natur selber, daß das Prinzip an sich gut ist. Es wird daher an den Menschen und an der menschlichen Technik liegen, es so auszubauen, daß es ebenfalls unbedinat betriebssicher und zuverlässig arbeitet. Die Versuche der Wrights beweisen, daß man den Weg von neuen- beschritten hat und es steht wohl zu hoffen, daf; nun auf die Zeit der Sensationen und Schausliige wieder ein ernster technischer Fort schritt folgen wird. Der Gebrauch des Parfüms Die Anwendung von Parfüm reicht bis ins frühefte Altertum zurück. Jm Orient« der uns immer wieder mit Wundergewalten anzieht, hat es im Liebes-leben keine unbedeutende Rolle gespielt, und aus dem Toilettentisch der vornehmen Aeghpterin waren Duft essenzen in allerlei Formen vertreten. Ihr, die mit allen Mitteln raffinierte fter Verschönerungstunst besser ver traut war alg die heutige Pariserin, galten wohlriechende Salben, farbige Schminten, Nagelfarbe u. a. rn. als unentbehrliche Toilettengeheimnissr. Auch die Einhalsaniierung der To ten spricht für den frühen Gebrauch von Riechstoffen. Von Myrrhen und Weihrauch berichtet schon die Bibel. Die Vorliebe für Parfürnerien verbrei tete sich von Osten her über Griechen land und das üppige Rom der Kaiser zeit, um im Abendlande zu verschwin »den. Erst die Renaissance brachte die Anwendung von künstlichen Düften in Mode, und Katharina von Medici trug Handschuhe aus Leder mit Ambradust und parfümierte Tascheniücher. Wäh rend der Regentfchast Philipps von Orleans war der Gebrauch von Par füms ungeheuer. Und alle Schönen, die, vom Genusz zur Schamlosigteit ge trieben, das Erröten verlernt hatten, ergänzt-en es durch Auflagen wohlrie chender Schminlen. Die Königin Anna von Oesterreich liebte Wohlgeriiche leidenschaftlich Jhr Sohn Ludwig X1V. hatte diese Schwäche von seiner Mutter geerbt; er vergaß bei Ueberwachung der Zuberei tung seines Lieblinggparfüms die wichtigsten Staatsgeschästr. Später, an Kongestionen leidend, waren ihm alle Dustmittel zuwider. Er verbannte sie vom Hose, der nach seinem Tode damit überschwemmt wurde. Die Pom padour soll mehr als 60(),000 Fran len für Parsiims veransgabt haben. Kapriziös und erfinderisch- wie Marie Antoinette war, schreibt man ihr die Einführung der Badewanne zu. Sie badete in Eselsmilch, Man delmilch, Weinen und Champagner, die stark mit Honig, Rosenwasser und Meltahalsam vermischt wurden. Als die unglückliche Tochter Maria There sias das Schafsott bestieg, wehte über den Greeveplatz, wo die Guillotine er richtet war, ein süßer Wohlgeruch, nnd die mit Moschus parfümterten Zimmer im Trianon, in denen die Königin ge wohnt hat, bewahren ihren Original dust bis auf den heutigen Tag. Als die größte Parfümerieliebhabe rin res vorigen Jahrhunderts kann man die Kaiserin Eugenie bezeichnen Sie übergoß täglich alle Teppiche, alle Vorhänge und Polstermöbel mit Dust esscnzen, die sie in großen Schränlen und Trulxen aufzubewahren pflegte. Den Lkinsmern der Zarin entströmt ein so starler Veilchenduft, daß Neu eintretende nahe daran sind, in Ohn maclt Fu fallen. Wilhelmina, die Kö nigin rrr Niederlande, bringt den No senditsten des Baltans tein besonderes Jnteresse entgegen. Sie bevorzugt Eau de Colognr. die sie in großen Mengen verbraucht. Jm Jahre 1829 stellte der englische Hosparsiimeur für die Kö nigsfainilie einen gemischten Blumen dust her, der den Namen Eßbukett fährt. Er ist das Lieblingsparfiim der Herischerinnen vom Jnselreiche. Der Verwendung von Parsüms liegt auch ein gut Teil Aberglauben zu grunde: die Frauen der Minnezeit tru gen an ihrem Gürtel neben vielem ret chen Gerät, als Schlüsselbund, Kalen derbüchlein, Nadeltissen, ebenfalls Bi samäpsel mit heilbringendem Moschus. Ambra und Moschus, die als herzstär tende Mittel auch in der Arzneilunde bekannt sind, wurden in Parsiimerie behältern getragen. Und die Orienta linnen, die noch heute Bezonre, das sind kleine Steine aus der Gallenblase von Tieren, als Amulette anlegen, trugen die beiden Wohlgeriiche Ara biens mit Erde vermischt als Bezoar Von Goa zum Schutze gegen Kinder losigkeiL Die elegante Frau unserer Tage be vorzugt einen bestimmten Blumendust, der ihre Person umsächelt und ihre Gegenwart verrät. Und wenn auch Deutschland bemüht ist, aus seinen Rosentulturen bei Magdeburg und Leipzig ein Rosenöl herzustellen, das bestimmt ist, dem bulgarischen sein Monopol streitig zu machen. so steht dieses Produtt dem des Baltans weit an Schönheit nach. Die neuen Briesmarken des Baltembundes Der Balkanlrieg und die Erfolge der verbündeten vier Länder erfüllen sogar die sonst den Ereignissen des Tages fernstehende stille Welt der Briefmarlensammler mit Spannung und Erregung: denn schon sind neue Matten, Kriegsmarken erschienen, und in den nächsten Tagen erwartet man die Ausgabe jener Markenserien, die in gleicher Ausführung und in gleichem Muster in den vier Staaten des Bal kan bundes zur Ausgabe kommen wer den. Der Fall, daß vier verschiedene Länder Briefmarlen gleichen Musters ausgeben, ist in der Geschichte der Postwertzeichen ein Unikuin. Die Anregung ging von Griechenland aus. Der Künstler, der die neuen Marien zu entwerer hatte, hat sich offenbar von den Schlußrvorten des von König Georg an seine drei Berbiindeten ge richteten brüderlichen Telegramme in spirieren lassen. Format, Anordnung und Schmuck der Marien stimmt fiir alle Staaten überein. Nur die Zeich nung im Mittelpunkte, die eine Stadt ansicht darstellt, wechselt. Und zwar wird aus den bulgarischen Marien die Ansicht Sofias, auf den ferbifchen die Belgrcids, auf den montenegrinischen die Cetinjes und auf den griechischen die Athens erscheinen. Bei allen aber taucht über der Stadt eine leuchtende Wolke auf, in der man in Flammen schrift die Worte liest: ,,In hoc signo einen-R lJn diesem Zeichen wirst du siegen!) Die Zeichnungen stammen von dem Direktor des Numismatischen Museums in Athen. Die hellenische Regierung hat die Entwürse sofort an genommen und in Arbeit gegeben, und auch die drei anderen verbündeten Na tionen haben den Vorschlag Griechen lands angenommen. Die Marien des Balkanvierbundes sollen den Sieg des Kreuzes über den Halbmond darstellen. Inzwischen hat der Krieg sowohl pro visorische, als auch neue Matten gezei tigt. Den Anfang machte Griechen lnnd, das gegenwärtig Spezialmarlen für jede von der griechischen Flotte be setzten Jnsel ans-gibt Diese Marien werden einen großen Sammelwert er halten, da sie nur während des Krieges zirkulieren So bestehen bereits Mak tenserien für Lemnos, fijr Jinbros, eine dritte Serie für Snmotraze und eine vierte fiir Thasos. Zugleich ist, in größerer Zahl, bereits eine Kriegs gedenlniarke ausgegeben, die den Olymp zeigt nnd auf dessen Gipfel ei nen Adler, der eine Schlange tötet. - Ins Album eines Arztes schrieb je mand: »Nicht ich allein, auch andere verließen Jhr Sanatorium geheilt — von dem Wahn, daß man hier geheilt werden könne« » « »Bist du nicht der Junge, der vor einer Woche wegen der Stelle hier war?« —— »Jawohl, Herri« —- ch dachte es mir. Und sagte ich dir nicht, daß ich einen älteren Jungen wünsely te?«—— »Ja, Herr, deswegen bin ich ja jetzt hier« Und immer wieder erjiheint es als ob die besten Brennnsaterialten dte Stoffe seien, die in Amerika zum Bau feuersicheter Gebäude verwendet wer den.